Print

Posted in:

Ach, wie eng war Panama!

Ein Kanal wird ausgebaut

Teil 2: Der Panamakanal ist neben dem Suezkanal in Ägypten die wichtigste künstliche Wasserstraße der Welt. Den Schiffen erspart er auf ihrer Reise vom Pazifik in den Atlantik den Umweg rund um Südamerika – rund 15.000 Kilometer. Als der Ausbau des Kanals in Angriff genommen wurde, war zunächst überlegt worden, weitere Flächen zu fluten, um das Wasserreservoir zu vergrößern. Man entschied sich jedoch für eine andere Lösung.

Die Idee ist die Schaffung von Wassersparbecken, die in der Trockenzeit die Schleusenkammern füllen sollen. Darin wird das Wasser für den nächsten Schleusengang zwischengespeichert. Neben den schon ziemlich weit gediehenen Schleusenkammern sind die ersten Ansätze einer weiteren Aushebung zu erkennen. Hier entstehen die Wassersparbecken. Jede der drei hintereinander geschalteten Schleusenkammern ist mit je drei seitlichen Wassersparbecken verbunden. Statt ins Meer fließt das Wasser bei einem Schleusengang in niedriger gelegene Sparbecken und kann dann für den nächsten Schleusengang wieder genutzt werden, indem es in das nächst niedrige Schleusenbecken geleitet wird. Statt also alle drei Schleusenkammern mit immer neuem Wasser aus dem Gatunsee zu füllen, wird ein und dasselbe Wasser in allen drei Schleusenbecken verwendet. All diese verschiedenen Becken müssen mit riesigen Rohren miteinander verbunden werden.

„In der Standardschleuse hat man nur Verschlüsse in Längskanälen, die unterirdisch entlang der Schleusenachse laufen. Bei uns dagegen gibt es zusätzlich noch Kanalverbindungen quer auf der Schleuse, die in Richtung Sparbecken gehen. Das bedeutet, dass es sich insgesamt um eine recht komplexe Schleuse handelt.“ Der Ingenieur Hendrik Perdijk ist Niederländer und arbeitet für die deutsche Firma BoschRexroth. Wassersparbecken an Schleusenanlagen sind keine neue Erfindung, sie werden schon seit einigen Jahren gebaut. Doch in dieser Größe und Komplexität sind sie nie zuvor konstruiert worden. Insgesamt werden 158 Verschlüsse in jeder Schleusenanlage verbaut. „Diese Verschlüsse sind vier bis sechs Meter groß. Sie werden angetrieben durch die Hydraulikzylinder und Aggregate“, erklärt der Niederländer. Und genau diese Steuerungstechnik liefern die Deutschen. Das System muss absolut zuverlässig funktionieren – denn sollte man alle Verschlüsse gleichzeitig öffnen, läuft der Gatunsee leer. Und die Steuerung muss präzise kontrolliert ablaufen. Strömt das Wasser zu schnell in die Kammern, wirken derart große Kräfte auf das Schiff, dass es durchaus zu Unfällen kommen kann. „Unabhängig von Wasserspiegel und Kräften und so weiter können wir immer eine bestimmte Geschwindigkeit realisieren. Da wird über automatisierte Programme ein optimales Programm zusammengestellt, über die Steuerung, um die Schiffe unter beherrschten Kräften so schnell wie möglich von dem Gatunsee in den Ozean zu schleusen oder umgekehrt.“

Sowohl am Atlantik als auch am Pazifik wird mit Hilfe der Becken der Wasserverbrauch der großen Schleusen anhand der neuen Technik um 60 Prozent reduziert. Aber die Becken sind riesig – sie werden trotzdem noch beinahe so viel Wasser wie die bisherigen Schleusen verbrauchen. Wenn alle Schleusen ausgelastet sind – und darauf hofft man in Panama – wird der Wasserverbrauch des Kanals um fast ein Drittel steigen. Ob der Kanal wirklich ohne einen weiteren Stausee auskommen wird, das muss sich erst noch zeigen.

Als vor über 100 Jahren der Gatunsee aufgestaut wurde, entstanden eine ganze Reihe Inseln. Eine dieser ehemaligen Bergspitzen wurde 1923 zu einer Art Mekka für Wissenschaftler: Die fast vollständig Natur belassene Insel Barro Colorado. „Als der Kanal gebaut wurde, sah der damalige Gouverneur die Notwendigkeit, für zukünftige Generationen einen Platz zum Forschen zu schaffen. So wurde diese Insel zu einem geschützten Gebiet erklärt, um sich auf ihr der Wissenschaft zu widmen“, berichtet Oris Acevedo. Sie ist die wissenschaftliche Direktorin der Forschungsinsel Barro Colorado (BCI). Unter ihrer Leitung forschen Wissenschaftler aus aller Welt über Fledermäuse, Bäume, Pilze, Frösche und Insekten. Es dürfte kaum einen Flecken Erde geben, der besser erforscht wurde. „Was BCI so interessant macht, ist die Fülle an Informationen, die hier gewonnen wurden und noch werden. Wir sprechen von rund 4000 Experimenten bzw. 4000 Studien, die hier durchgeführt wurden.“

BCI gehört zum Smithsonian Tropical Research Institute, das Wissenschaftlern die Infrastruktur bietet, die sie für ihre Forschungen benötigen. Sie müssen nicht in Hängematten schlafen und in Feldküchen kochen, keine Mikroskope oder Tiefkühlschränke zur Probenaufbewahrung mitschleppen, sondern können sich ganz auf ihre Arbeit konzentrieren.

Eine dieser Wissenschaftlerinnen ist die Kanadierin Diana Sharpe. Die 26jährige Doktorandin wirft den Motor des kleinen Bootes an und fährt raus auf den See. Draußen legt sie eines ihrer Netze bereit. „Jetzt schauen wir mal: Hier haben wir einen Mohara, das ist ein Meeresfisch, der auch Brackwasser und Süßwasser toleriert. Dieser hier kommt aus dem Atlantik. Es gibt verschiedene Arten, sowohl aus dem Atlantik als auch aus dem Pazifik. Die müssen durch die Schleusen durchgekommen sein, denn wir finden sie hier im Gatunsee.“ Eigentlich beschäftigt sich Diana Sharpe mit der Frage, wie Fischarten aus Südamerika, die im Kanal ausgesetzt wurden, die einheimischen Fischbestände beeinflussen. Doch sie fängt auch regelmäßig Meeresfische. Eine große Zählung im Jahr 2004 ergab, dass es über 100 Meeresfischarten im Gatunsee gibt. Schaffen es die Arten womöglich auch bis in den anderen Ozean? „Einige meiner Kollegen haben dazu geforscht. Nicht anhand der Fischbestände, sondern anhand anderer Meeresorganismen. Und sie haben viele Beispiele dafür gefunden, dass Arten von einem Ozean in den anderen wandern. Der Panamakanal ist ein riesiger Korridor für invasive Arten.“

Lange dachte man, dass die dreistufigen Schleusen und das Süßwasser eine solche Invasion unmöglich machen würden. Doch um eine fremde Art „einzuschleppen“, reicht es, wenn Fischeier oder Larven bei der Schleusung mitgeschwemmt werden. Doch welche Folgen haben die invasiven Arten auf das ursprüngliche Ökosystem? Diana Sharpe untersucht den aus dem Amazonas stammenden und zur Sportfischerei im Kanal ausgesetzten Pfauenbarsch, der die einheimischen Arten stark dezimiert hat. „Wir schauen uns den Mageninhalt des Pfauenbarsches an und sehen, dass er sich stark von Meeresfischen ernährt. Das ist eine interessante Situation, denn womöglich nehmen die Meeresfische den Druck von den einheimischen Fischen. Das Zusammenspiel kann also sehr komplex sein.“ Wenn fremde Arten in ein Ökosystem eingeschleppt werden, muss das nicht notwendigerweise schlimme Folgen haben. Oft genug können sich die Invasoren nicht an die neue Umgebung anpassen oder aber sie leben friedlich neben den einheimischen Arten. Doch Lider Sucre vom Museum für Biodiversität in Panama Stadt macht sich Sorgen: Es gibt im Pazifik eine ganze Reihe aggressiver Arten und bei Experimenten in Aquarien zeigte sich, dass diese in der Karibik sehr wohl Verheerungen anrichten können. „Im Pazifik lebt eine Meeresschlange, die es in der Karibik nicht gibt. Das ist eine sehr giftige Schlange. Simuliert man in einem Aquarium ihre natürliche Umgebung (Pazifik), fällt auf, dass sich die sie umgebenden Fische der Gefahr bewusst sind. Sie haben entsprechende Abwehrmechanismen entwickelt. In einer karibischen Umgebung, ist dies nicht der Fall. Es kommt zu einer drastischen Abnahme der Fischbestände und einer explosionsartigen Vermehrung der Meeresschlangen.“ Und: Massen giftiger Meeresschlangen an Karibikstränden – das ist eine Version wie aus einem Horrorfilm. Lider Sucre ist sich sicher, dass sich dieses und andere Szenarien längst abgespielt hätten, wenn der Kanal auf Meeresniveau und damit ohne Schleusen gebaut worden wäre. Doch trotz der Schleusen und des Süßwassers gab es Ende der 1970er Jahre bereits eine Invasion, die schwere Folgen für das Ökosystem hatte: „Viele Fische, die Algen fressen, waren überfischt worden und da der Seeigel kaum gegessen wird, war er der letzte Algenfresser, der in den Korallenriffen übrig geblieben war. Er hatte also eine sehr wichtige Funktion. 1978 grassierte eine entsetzliche Krankheit, ausgelöst von einer pazifischen Mikrobe, die auf unbekanntem Weg herübergekommen war und die Seeigel befiel – sie waren dagegen nicht resistent. 95 Prozent der Seeigelpopulation fiel diesen Mikroben zum Opfer. Begonnen hatte es in Panama – und breitete sich dann über die ganze Karibik aus,“ erzählt Sucre.

Es wurde nie geklärt, wie genau die Mikrobe durch den Kanal kam, vermutlich wurde sie im Ballastwasser mitgeschleppt. Nach und nach entwickelten die überlebenden Seeigel Resistenzen – aber es dauerte 20 Jahre, bis sich ihr Bestand erholt hatte. „Aber in der Zwischenzeit entwickelten sich auf vielen Korallenbänken Algen und noch mehr Algen und überwucherten die Riffe. Eine einzige Mikrobe, die ausgerechnet eine Art angriff, die eine Schlüsselposition innehatte, brachte also das ganze Ökosystem aus dem Gleichgewicht.“

Dass der Kanal –und derzeit besonders sein Ausbau – eine ganze Reihe ökologischer Probleme mit sich bringt, dass streitet in Panama niemand ab. Doch der Kanal ist als die wichtigste Devisenquelle, viel zu wichtig für das Land, als dass irgendwer ernsthaft gegen den Ausbau wäre. Im Gegenteil: Als die Amerikaner den Kanal Ende 1999 an Panama zurückgaben, entschieden sich in einem Referendum 78 Prozent der Bevölkerung für den Ausbau. Und man will alles richtig machen und selbst die Umweltschutzorganisationen des Landes sind sich einig, dass er so schonend wie möglich vonstatten geht. Außerdem stünde Panama in Sachen Umweltschutz ohne den Kanal wohl wesentlich schlechter da, denn er bringt sehr viel Geld ins Land und ein Teil davon fließt in die Schaffung und den Erhalt von Naturschutzgebieten.

Das Containerschiff Rupanco mit Heimathafen Monrovia im afrikanischen Liberia verlässt die letzte Schleuse auf der pazifischen Seite und macht sich auf den Weg Richtung Karibik. Der rostige Pott stößt tiefschwarze Dieselrauchwolken aus. Der Umweltschützer Lider Sucre sieht darin ein Problem, dem viel zu wenig Beachtung geschenkt wird: „Die Luft müsste in Panama sauberer sein, aber sie ist es nicht. Wir haben keine Industrie, aber wir haben Schiffe. Und diese Schiffe gehören zu den schlimmsten Umweltverschmutzern. Mit dem Ausbau verdoppelt sich die Fracht, die durch den Kanal transportiert wird und es werden sehr viel größere Schiffe sein, die hier durchkommen. Ich sorge mich, was das für unsere Luft bedeuten mag.“ Das ist eine Frage, zu der es bislang keine einzige Studie gibt – weder zu dem bestehenden, noch zu dem zukünftigen Schiffsverkehr. Doch sie ist wichtig, denn mit der geplanten Eröffnung der neuen Schleusen ist der Kanalausbau nur vorübergehend abgeschlossen. Die noch nicht einmal fertig gestellte Anlage ist jetzt schon für viele der neueren Schiffe zu klein. Pläne für die nächste Großbaustelle liegen bereits in der Schublade.

Ach, wie eng war Panama! (Teil 1)

Weitere Informationen über die Autorin findet ihr unter:
www.katharina-nickoleit.de